VAIN VANHOILLE MOOTTORIMIEHILLE

Kirjoittanut Asko U. Huuhtanen

Varoitus: Tämä kirjoitus on pelkkää historiallista nostalgista höpinää ja ymmärtäminen edellyttää tekniikan tuntemusta.

1950-luvun alussa Suomessa oli hiukan yli 50000 henkilöautoa. Suurin osa oli loppuun ajettuja, hirveitä ryskiä. Ulkomaan valuutansäännöstelyn ja yksinkertaisesti köyhyyden takia uusia autoja tai moottoripyöriä ei montaa maahan noina aikoina saatu. Lähes kaikkea säännösteltiin, elintarvikkeitakin varten oli käytössä ostokortteja, jotka tasasivat niukkojen elintarvikkeiden saatavuutta. Elintarvikekortit poistuvat vuonna 1954. Myös kulkuneuvojen varaosista ja renkaista oli huutava pula. Nuo ajat antoivat hyvät bisnesmahdollisuudet yritteliäille ihmisille, jotka kauppasivat tavaraa ja ruokaa pimeästi ohi säännöstelymääräysten. Tämä ansaintakeino oli se alkuperäinen Musta Pörssi, nykyisinhän nimi on kaapattu erään myymäläketjun käyttöön.

Ensimmäinen oma autoni oli vuosimallia 1956 Peugeot 403. Kun sen sain, elettiin 1960-luvun puoliväliä. Auto oli hyvä ajaa, mutta ruostui kuin eräs grillimerkki nykyisin. Siitä, mitä tämän auton kanssa opin ”Siperian tyyliin”, löytyy juttu ”Autokatsastus takavuosina”. Voin kokemuksen rintaäänellä sanoa, että tämän päivän Suomessa niin autokatsastus kuin monet muutkin asiat ovat muuttuneet täysin toisenlaisiksi noista ajoista.  Elämme nykyisin eri maailmassa.

Sodan jälkeisiltä vuosilta kerrotaan, että eräs linja- auto oli ajanut ulos tieltä, kun ohjauksen raidetangon pää oli irronnut kokonaan. Kuljettaja ihmetteli, kuinka näin voi tapahtua, kun hän vasta eilen laittoi siihen uuden rautalangan.

Eräs vanhempien perhetuttu oli ajanut moottoripyörillä kilpaa 1930-luvulla. Tuon ajan pyörät olivat painavia möhkäleitä, joiden ajettavuus oli kaukana nykylaitteista. Kyselin, että minkälaisia nopeuksia silloin käytettiin. Esimerkiksi vaikka Viipuri – Imatran välillä tiet olivat kapeita, mutkaisia ja kuoppaisia ”lehmäpolkuja”, jotka kulkivat maaston mukaan ylös alas. Leikkauksia tai pengerryksiä ei juuri ollut. Lisäksi monin paikoin tiiviit riukuaidat reunustivat tien reunoja varsinkin kylien kohdalla, karjaa oli paljon ja sitä voi kohdata missä vaan. Näitä maisemia näkee vanhoissa Suomi-filmeissä tai valokuvissa. Hetkittäin nopeus kävi kuulemma 140 km tienoilla. Kertojalla oli ohimossa lantin muotoinen arpi muistona näistä moottoripyöräilyajoista, jostakin kilpailutilanteesta. Hengenlähtö oli ollut lähellä.

Viisikymmentäluvulla talviaikaan tavallinen näky oli moottoripyörä, joka oli varustettu kahdella metallisella suksella eli suksi tukemassa pyörän kummallakin puolella. Tuolloin oli ihan normaalia, että moottoripyörillä ajettiin talvet läpeensä. 1960-luvulla ajoin itsekin paljon talviaikaan, pahimmillaan 30 asteen pakkasessa melko kevyellä vaatetuksella. Pienet jäätymät siellä täällä kuuluivat asiaan.  1960-luvulla sukset olivat jo pyöristä kadonneet. Siinä oppi katselemaan tietä tarkasti, kun kesärenkaisella moottoripyörällä ajeli jäisillä teillä. Kyllä kolminumeroisiakin nopeuksia joskus ajettiin talvellakin. Nykyaikaan verrattuna harvalukuinen liikenne ehkä auttoi pysymään hengissä.

Keskustelin paljon lähikorjaamon kavereiden kanssa, jotka olivat itseäni vanhempaa ikäluokkaa. Monenlaista juttua kuuli. Eräs tapaus oli, kun joku oli ostanut moottoripyörän, jonka moottori kului hetkessä niin löysäksi, että se lakkasi käynnistymästä ja oli pakko purkaa. Yllätys oli suuri, kun huomattiin, että moottorin mäntä oli tehty visakoivusta. Varaosiahan oli vielä 1950-luvulla lähes mahdotonta saada. Minkäänlaisesta kuluttajasuojasta ostajalle ei noina aikoina edes unta nähty. Oli aivan normaalia, että auton loppuun kuluneen tasauspyörästön tai vaihteiston äänet peitettiin öljyn sekaan laitetulla sahanpurulla. Nykyisin netistä löytyy YouTubesta kaikenlaista pelleilyä, jolla haetaan huomiota, kuten Lada Venäjällä, johon on vaihdettu puumännät, mutta se on älytöntä sirkustelua, entisaikoina oli tosi kyseessä. 

Vuodesta 1950 lähtien aina 1990-luvun alkuun asti Suomen ja Neuvostoliiton välillä käytiin bilateraalista kauppaa, joka tarkoitti sitä, että vain tavaraa vaihdettiin tavaraan. Tavaroiden määrät ja  hinnat sovittiin vuosittain. Vaikeus oli löytää Neuvostoliiton tuotteista sopivaa tavaraa Suomen markkinoille tukevien sinkkiämpäreiden lisäksi. Ladan valmistus alkoi Neuvostoliitossa 1970 ja tuonti Suomeen seuravana vuonna. Sitä ennen Suomeen tuotiin ja myytiin erityisen hyvillä maksuehdoilla Moskvitsh-autoja joita tuttavallisesti ”Mosseiksi” kutsuttiin.  Kansan suussa todettiin, että karvahattu käy käsirahaksi ja loput kansaneläkkeestä. Mossen laatu vaihteli paljon, riippui ostajan tuurista, millaisen yksilön sattui saamaan. Tehtaalla oli määrälliset kiintiöt eli kuukaudessa piti valmistaa tietty määrä autoja. Alkukuusta tehtiin rauhallisesti töitä, vialliset osat, kierot akselit ja vuotavat bensatankit siirrettiin sivuun. Kuun loppua lähestyttäessä huomattiin, että ollaan pahasti jäljessä aikataulusta. Tuli kiire ja nyt koottiin autoja vauhdilla ja käytettiin ne alkukuusta sivulle siirretyt viallisetkin osat.

Olen itse nähnyt, että kun Mossen moottori purettiin ensimmäisen kerran tehtaan jälkeen, niin kiertokangen alapään laakeriliuskassa oli valukupla siten, että laakerimetallia puuttui noin puolet laakerin leveydestä. Skoda oli yleensä laadultaan parempi kuin Mosse. Tosin purimme kaverin  perheeseen uutena ostetun Octavian moottorin, kun korkeilla kierroksilla yksi venttiili sekosi ja alkoi rallattaa. Syy oli se, että tämä venttiili oli noin viisi kuusi milliä pidempi kuin muut eli sen jousi oli jo alun perin pidempi  ja  löysempi. Siksi se sekosi korkeilla kierroksilla ensimmäisenä. Autotehtaiden laadunvalvonta on  nykyisin eri tasolla.

Lada oli laadultaan paljon Mossea edellä. Venäläiset työkaverit kertoivat, että sen nokka-akselille sai paljon lisää käyttöikää, kun työsti sen voitelureikiin myötäsuuntaan kolon, joka näin tehosti ratkaisevasti voitelua. Ainakin takavuosikymmeninä venäläiset olivat erittäin käteviä teknisesti parantelemaan ja korjaamaan tekniikkaa. Eräs suomalainen oli Opelillaan Venäjän syrjäseudulla, jossakin Pohjois-Karjalan korkeudella, kun Opelin jakohihnasta irtosi kaksi hammasta ja  venttiilien ajoitus tietenkin sekosi. Kyseisen Opel-mallin moottori oli rakennettu siten, että venttiilit  eivät ottaneet mäntiin ja vääntyneet, vaikka jakopään ajoitus ei ollut kohdallaan. Siinä suomipoika raapi päätään ja mietti, että mikä neuvoksi korpiseudulla . Paikalle sattui venäläinen, joka totesi, että no problem. Jakopään hihna irrotettiin, venäläinen leikkasi hihnan puukolla pitkittäin kahteen osaan, hihna laitettiin takaisin siten, että puuttuvat hampaat olivat hihnan puoliskoissa eri paikassa, ja suomalainen ajoi auton Suomeen. Sanoisin, että nerokas tilapäisratkaisu. Erään pakinoitsijan mukaan joku nokkela veikko oli tuulettajan katkenneen hihnan korvannut tilapäisesti vaimon rintaliiveillä. Voi olla, että toimii, kun kiertää liivit naruksi. Muuten, eräässä Opel- mallissa oli muistaakseni 1980-luvulla ominaisuus, että jos moottorin kierrokset laskivat liian nopeasti, niin jakopään hihna hyppäsi pari pykälää, venttiilien ajoitus muuttui ja moottori vielä kävi, mutta vain pienillä kierroksilla voimattomasti. 

Eräs vanha ystäväni oli Venäjän puolella Svetogorskissa työmatkalla, kun pikku-Bemarin bensiinipumppu hajosi. Auto oli siis kaasutinversio, eikä ystäväni jäänyt neuvottomaksi. Hän tyhjensi ”pissapojan” säiliön, pani tilalle bensiiniä ja kytki letkun kaasuttajan sisäänmenoon. Näin ajeltiin kätevästi takaisin Suomen puolelle sormi pissapojan napilla. Tämä ei tosin enää toimisi, kun  nykyään käytännössä kaikissa moottoreissa on polttoaineen suihkutusjärjestelmä. Hienosti oivallettu joka tapauksessa.

Mosseissa ja Ladoissa oli oma hajunsa kai joistain verhoilumateriaaleista johtuen. Kuulin neuvon kuinka tämän ”ryssänhajun” saa pois. Auto piti kuulemma pieksää  suojeluskuntamanttelilla… Wartbugreissa oleva haju johtui kuulemma penkkien pehmusteena käytetystä meriheinästä. Warren 2-tahtimoottorin sytytyksen säätö oli mielenkiintoinen operaatio. Siinä oli kolmet katkojan kärjet, yhdet joka sylinterille. Ensimmäiset kärjet piti säätää liikkuvan pohjalevyn avulla oikeaan ajoitukseen. Kahdet muut kärjet taas pääsivät liukumaan pohjalevyssä ja ne voi säätää näin kohdalleen. Joskus Warren peruutusvaihde alkoi pomppia pois päältä peruutettaessa. Vaihdelaatikon kyljessä oli luukku, jonka avaamalla pääsi vääntämään pitkään peruutusvaihteen haarukkaan lisää jännitystä, vaikka sorkkaraudalla ja taas homma toimi.

Lähiverstaan kavereihin kuului Onska H. Hän oli tarkka ja osaava konemies ja hitsari. Hän kertoi nuoruudestaan ja moottoripyöräilyajastaan. Kun hän lähti toiselle kylälle tansseihin, hän laski, oliko enemmän oikealle vai vasemmalle kääntyviä kurveja. Hän sääti takapyörän asentoa siten, että jos vasemmalle kääntyviä kaarteita oli enemmän, takapyörä kulki kurvissa hiukan ulompana oikealla ja näin pystyi ajamaan kaarteet läpi hiukan nopeammin. Vuosikymmeniä sitten ohittaminen Suomessa tarkoitti yleensä haastetta ja kilpa-ajoa. Luulen, että kattonopeuksien tulo vakituisesti käyttöön 1970-luvulla, oli helpotus monille. Ei tarvinnut enää puolustaa kunniaansa ja itsetuntoaan henkensä kaupalla. Näin primitiivisiä oltiin ja taidetaan osin olla vieläkin – ainakin eräiden aakkosten alkupään kirjaimilla alkavien automerkkien kuljettajien osalta.  Kuljettajan yleissivistykseen kuului ennen tietää eri merkkien huippunopeus. Se oli yleinen keskustelun aihe varsinkin moottoripyöristä kiinnostuneilla. Skoda Octavia Superin huippunopeus 1961 mallista alkaen oli suunnilleen 120 km tunnissa. Onska sääti Skodansa venttiilivälykset hiukan alle ohjearvojen ja sai näin pikkuisen lisää tehoa. Täysillä voi tosin ajaa vain hetken venttiilien lisääntyneen palamisvaaran takia.

Onska oli huumorimiehiä. Kerran hänelle tutun kaverin auto oli pysähtynyt Vuoksen ylittävälle vanhalle Mansikkalan sillalle, joka oli todella kapea. Noihin aikoihin autoissa oli kunnon puskurit ja Onska työnsi saman tie omalla autollaan hämmästyneen kaverin pois sillalta avarampaan paikkaan. Ei onnistuisi nykyautoilla ilman vaurioita. Useat käyntihäiriöt entisaikaan johtuivat mekaanisen virranjakajan katkojan kärkien kulumisesta tai korkean jännitteen aiheuttamasta karstaantumisesta. Tarkkakorvaiset pystyvät kuulemaan moottorin äänestä, oliko katkojan kärkien nokkakulma kohdillaan.

Englannin autoteollisuus oli alamaissa niin laadun, lakkoilun kuin teknisen jälkeen jäämisen kurimuksessa 1970- luvulla. Eräs kollega oli ostanut uuden Morris Marinan. Siinä oli edessä toisella puolella levyjarru ja toisella rumpujarru. Kertoo kaiken sen ajan Englannin autoteollisuudesta. Kun joku soitti autohajottamoon ja tarjosi vanhaa Morris Marinaa, sieltä ei edes vastattu mitään, lyötiin vain puhelin kiinni.

Kun Englannissa saatiin asiat paremmalle tolalle, Ford Escortista tuli suosittu merkki, osin rallimenestyksen myötä. Siihen oli saatavana erilaisia ja eri tehoisia moottoreita. Eräs nuorimies vaihtoi aina ennen katsastusta alkuperäisen koneen laittoman ylitehoisen tilalle katsastustapahtuman ajaksi. Kyllä sitä nuorena jaksaa. Avustin 1960 luvun alussa vanhaa kaveria, kun sovitimme isompaa moottoria 1956 mallin Ford Consulin keulalle. Peltejä piti taivutella rautakangella, jotta saatiin riittävästi tilaa.

Muinaisella kalustolla ajellessa piti aina pitää tarkasti mielessä kunkin yksilön ominaisuudet. Jos jarrut vetivät rajusti sivulle, se piti muistaa joka jarrutuksessa. Jos taas joskus jarruputken katkettua ja tilapäisesti toiselle akselille tukittuna, jarrut olivat vain esimerkiksi etupyörissä, se piti muistaa joka hetki. Helsingin keskustassa ajo oli tarkkaa ruuhka-aikana pelkillä etujarruilla. Yksipiirijarrut olivat normaalirakenne vuosikymmeniä eli esimerkiksi jarrunesteen vuoto vei jarrut kokonaan. Käsijarrun pitokin oli yleensä mitä sattuu. Joskus kytkintä käytäessä ja  hydraulisylinterin vuotaessa piti polkea monta kertaa peräjälkeen ennen kuin vaihteen sai päälle. Jos vielä sattui olemaan niin sanotut pumppujarrut, eli myös jarruja piti polkea nopeasti monta kertaa ennen kuin ne toimivat, ajo muistutti lähinnä harmonin soittoa. Omassa vuoden 1954 Consulissa meni joskus kaksi vaihdetta päälle yhtä aikaa, rattivaihteen pitkät vivut olivat löysät. Kuljettajan penkin alla oli vasara, ja nopeasti vain pitkälleen auton viereen ja vasaralla ylti napauttaa vaihdelaatikon sivun vipua, niin että ylimääräinen vaihde irtosi. Auto on muuten aika tukevasti paikallaan, kun vaikka ykkönen ja peruutusvaihde on päällä yhtä aikaa. Myöhemmin opin, että tilanteesta selvisi, kun vaihdevipua siirteli useamman kerran edestakaisin.

Trabantteja nähtiin riveittäin tv-uutisissa, kun Berliinin muuri murtui vuonna 1989 ja Itä-Saksalaiset kurvailivat länteen sakean savun keskellä. Suomessa oli 1970- luvun vaihteessa todella kovia pakkastalvia. Kuljimme työmatkaa Porvoon Näsistä Nesteen jalostamolle työkaverin Trabantilla välillä 20-30-asteen pakkasessa. Kollegan elämä oli silloin hiukan ”vaiheessa” ja Trabant oli katsastamaton, toinen etujousi oli poikki eli auton yksi etukulma kulki paljon alempana kuin muut. Kaikki ikkunat olivat umpijäässä, tunne oli kuin olisi istunut maitokannussa. Yksi hieno puoli Trabantissa oli, se lähti kaksitahtisena aina hienosti käyntiin kovassakin pakkasessa, mikä ei ollut itsestään selvyys noina aikoina. Tosin jos nytkin Etelä-Suomeen tulisi 30 astetta pakkasta useammaksi päiväksi, liikenne harvenisi merkittävästi.

Eräs aikaisemmin mainitun korjaamon kavereista oli ostanut uuden Trabantin. Sitä sitten toiset koeajoivat viereisellä hiekkatiellä. Siinä tapahtui asia, jota en ymmärrä vieläkään, kuinka se oli mahdollista. Kaasu pohjassa kolmosvaihteella kuljettaja yritti vaihtaa nopeasti vaihdetta, pakki meni vauhdissa päälle ja hiekkasuihkut kohosivat auton eteen kummastakin etupyörästä. Pehmeään hiekkatiehen jäi kymmenisen metriä pitkät urat, kun melkoisessa nopeudessa etupyörät pyörivät takaperin heittäen hiekkaa eteensä. Mitään ei hajonnut, mutta koeajot loppuivat siihen. Ihmeitä voi tapahtua.

Joskus vuoden 1970 tienoilla piti päästä Porvoosta juhannusta viettämään Saimaalle Joutsenoon vanhojen kavereiden kanssa. Triumph Heraldini oikea takalaakeri oli hajonnut, aikaa ei ollut korjata tai korjauttaa. Triumphin taka-akselissa on murroksia eli pyörä pääsee tekemään ylimääräistä liikettä, jos laakeri ei ole kunnossa. Rumpujarrun rumpu pääsi tietenkin liikkumaan pyörän mukana ja hankasi jarrukenkiä vasten. Hetken mietittyäni otin jarrukengät kokonaan pois ja lukitsin jarrusylinterin letkunklemmarilla. Ensimmäiset noin 50 kilometriä sujuivat hyvin mitä nyt murskaantuvat laakerinrullat paukkuivat. Sitten kuulosti siltä, että jarrurumpu alkoi enenevästi hangata jarrukilpeä yhä äänekkäämmin. Seuraava operaatio oli Loviisan vanhan linnoituksen vieressä koko jarrurummun poisto ja pulttasin takapyörän suoraan akseliin kiinni. Nyt loppumatka, vajaa parisataa kilometriä, (ajelin rannikon kautta, koska siellä oli vähemmän liikennettä) sujui mukavasti noin 50-60 km tuntinopeudella ja juhannuksen vietto oli muistaakseni onnistunut.

Voisiko tähän todeta, että oi nuoruus, vaikka ei sieltä kyllä kaikkea viitsisi uudelleen elää.