Kirjoittanut Kari U. Huuhtanen
Ennen varsinaista asiantynkää tarvinnee lukijalle hieman avata kirjoituksessa esiintyvää terminologiaa sekä kirjoituskohteeksi otetun pitkää historiaa. Terminologiasta lyhyesti vain otsikkotason verran. Sana aito tarkoittaa mm. oikeaa, väärentämätöntä ja autenttista. Sanalla kotimainen tarkoitetaan tavallisesti jotain kotimaassamme esiintyvää ja tapahtuvaa tai kotimaasta peräisin olevaa. Tärvääjä on ennemminkin slangisana, jota käytetään pilaamisen, tuhoamisen ja jopa huolettoman tuhlaamisenkin yhteydessä.
Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT ry, AKT:n järjestölliset juuret yltävät viime vuosisadan alkuun, jolloin lokakuussa 1905 perustettiin Suomen Satamatyöntekijäin liitto. Aloite satamatyöntekijöiden oman ammattiliiton perustamisesta lähti useista ammattiosastoista lähes samanaikaisesti elokuussa 1905. Mukana liiton perustamiskokouksessa 16.-18.10.1905 oli kolmentoista satamatyöntekijäin järjestön edustajat Helsingin silloisella Työväentalolla Yrjönkadulla.
Suomen Autoalantyöntekijäin Liitto SAL ry:n syntysanat lausuttiin 9.9.1948. Silloin käynnistyi toiminta kuljetusalan työntekijöiden etujen ajajana. Järjestäytynyttä toimintaa maantiekuljetusalalla oli ollut jo aiemminkin, mutta ei valtakunnallisella tasolla. Nykymuotoinen AKT syntyi vuonna 1970. SAL:n edustajakokouksen yhteydessä kokoontuivat myös Auto- ja Kuljetustyöväen Liiton (1960) sekä Suomen Satamatyöntekijäin liiton (1905) edustajat. Kokous päättyi kolmen liiton yhdistymiseen. Uusi liitto sai nimekseen Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto ry AKT, nykyisin Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT ry. Tällä hetkellä AKT:n jäsenmäärä lienee n. 45.000 paikkeilla.
Noihin aikoihin (1905/1948) liitto tuli varmasti, varsinkin satamatyöläisille, hyvään tarpeeseen. Työntekijöiden olosuhteet sekä palkkaus eri aloilla vaativat erittäin suuria korjaavia toimenpiteitä, jotta saataisiin aikaan minkäänlaisia inhimillisiä olosuhteita tai edes elämisen edellytyksiä työtään tekevälle kansalle. AKT, kuten monet muutkin ammattijärjestöt, ovat pyrkineet ajamaan jäsenistönsä ”edunvalvojina” näiden asiaa, valitettavasti unohtaen toistuvasti kuitenkin sen tosiasian, että vuosien saatossa elämisemme sekä toimintaympäristömme on oleellisesti muuttunut. AKT:n toiminnan jälkeenjääneisyyttä ja vieraantumista ympäristöstään kuvaa varsin hyvin mm. sen organisoituminen, ajetut asiat ja ns. lakot ja tukilakot milloin kenenkin puolesta. Edellisestä voidaan toki olla eri mielisiä, mutta moneltako toimijalta (pl. ammattiliitot tai venäläinen hierarkia) löydät nykyisin vaikkapa alla olevan ”kevyehkön” organisoitumis-mallin? Joustavan oloinen eikö totta?
AKT kuulemma ajaa aktiivisesti jäsenistönsä asiaa, puoluetoverinsa hallituksessamme ajavat saman aikaisesti ”erilaisine tavoitteineen” täysin toiseen suuntaan – nysse nääs jätti. Tuleeko lähitulevaisuudessa auto- ja kuljetusalan järjestölle pää vetävän käteen, kuten paperipuolellakin on käynyt, missä ovat työt ja tehtaat? Siirtyivät muualle mm. neuvottelukyvyttömien järjestöpomojen ja ylettömien vaatimustensa ansiosta, toiminnan kannattavuus kärsi – ei kannattanut jäädä.
Ei jäsenistö auto- ja kuljetusalalla tyhmää ole, vaikka heitä on aika vähän. Kyllä he ovat jo vuosien saatossa huomanneet kovan kansallisen ja kansainvälisen kilpailun vaikutukset oman työnsä sisällön muuttumisessa sekä lakkoilujen vaikutukset työn jatkuvasti alenevassa arvostuksessa. Kumma kyllä eivät kuitenkaan ansiotasonsa kehittymisessä. Miksi alalla on jatkuva työvoimapula – eikö se autonkuljettaja haluakkaan toimia maansiirtoajonsa luppoaikana kaivinkonekuskin lapiomiehenä samalla palkalla tai puoliperävaunua lastaavana varastohenkilönä? Kyllä tavara liikkuu ja liikkuisi nykyistäkin paremmin, jopa kotimaisin voimin mikäli liitto huomioisi jatkossa jäsenistönsä todelliset, mm. työn sisältöön ja palkkaukseen liittyvät tarpeet ja lopettaisivat aikansa haaskauksen muiden asioihin/työmarkkinatilanteeseen puuttumalla. AKT on jo vuosia keskittynyt lähinnä ”järjestöjyriensä” egon, näkyvyyden ja ansiotason kohottamiseen.
Näiden ”perinteisten” toimintamallien asemesta paikallisen sopimisen hyväksyminen saattaisi johtaa yllättävän positiiviseenkin lopputulokseen. Jäsenet sekä työntekijä- ja työnantajajärjestöt saattaisivat pitkässä juoksussa kaikki tulla tyytyväisiksi. Rekka- tai bussikuski saattaisi saada jopa mahdollisuuden neuvotella omasta ansiotasostaan suoraan työnantajansa kanssa, kenenkään kadehtimatta – ei keskitetysti jonkun paikallista asiaa tuntemattoman osapuolen toimesta.
Jäsenistön asioiden ajamisen näkyvimpiä työkaluina näyttävät AKT:lla vuodesta toiseen olevan kuitenkin ne samat 1905 käyttöön otetut – lakkoilut milloin mistäkin joutavanpäiväisestä, kansantalouden kulloisestakin tilanteesta tai tavaraliikenteen sujuvuudesta välittämättä. Liiton alkuvuosina käynnistyi kaikkien niiden sopimusten kehittäminen, jotka tänäkin päivänä muodostavat AKT:n sopimuskentän. Tämä lause löytyy AKT:n nettisivuilta ja kuvastaa myös hyvin liiton ajatusmaailmaa. Se, mikä joskus tehtiin on pysyvää – ei kehitytä eikä kehitetä. On erikoista, että AKT:n jäsenistö sallii edunvalvojansa toistuvan ammattiliikenteen arvostuksen sekä muun kehittymisen alas ajamisen, pitäisikö jäsenistön viimeinkin (jälleen) herätä vaihtamaan liiton johto, eroamaan kyseisen ”troublemakerin” jäsenyydestä kokonaan tai perustamaan uuden, kokonaisvaltaisesti jäsenistönsä sekä hyvinvointivaltiomme etua ajavan etujärjestön?
Minkä AKT osaa, se osaa lakkoilla. AKT on tunnettu lakkoherkkyydestään työtaistelutilanteissa. ”Periksi ei anneta -tyyli” jostain 1900-luvun alkupuolelta lienee liiton nykyinenkin (ja ainoa) erimielisyystilanteen ratkaisumalli. Neuvottelukyky siis puuttuu, vaikka neuvotteluista jatkuvasti jauhetaan. Suututaan tai loukkaannutaan usein myös enemmän jonkun toisen toimijan, kun oman jäsenistön puolesta. Lakkoillaan tai ”tukilakkoillaan” tappiin saakka. Uhkaillaan julkisuudessa, niin ei tarvita neuvottelupöytiä. Harrastetaan muotisanan -polarisaatio- mukaista toimintaa, missä AKT, siellä napit vastakkain. Juuri tällä hetkellä AKT:n toimesta uhitellaan Finnairille. Mikäli uhittelu on aiheellista, niin onko ajankohta sitä myös vai olisiko ”lakitermein” AKT:lle aiemmistakin uhitteluista tutumpi termi vallitsevalle ”neuvottelutilanteelle” kiristys?
Hiihtolomalaisten matkojen ”seisauttaminen” tai vaikeuttaminen voisi monessa perheessä aiheuttaa suurta harmia sekä kohtuuttomia kustannuksia. Finnairin ja matkansa ostaneen asiakkaan välillähän tilanne voisi olla ns. Force Majeure, jolloin suurimmaksi kärsijäksi jäisi juuri se lomalle lähtijä, mahdollisesti juuri AKT:n jäsen autonkuljettaja perheineen. Paltan neuvottelupomoa peesaten on pakko toistaa, että AKT:n työtaistelu heijastaa täydellistä piittaamattomuutta alan selviytymiskamppailusta – jälleen kerran.
Eipä tässä olla ensimmäistä kertaa ”pappia kyydissä”. Liiton pisimmät lakot vuosina 1976 ja 2000 kestivät viisi viikkoa. Muinaisesta historiastammekin löytyy järjestäytynyttä kuljetustyöntekijöiden yhteistoimintaa. Ensimmäiset tiedot Suomen satamamiehistä ovat jo vuodelta 1491, yli 500 vuoden takaa. Tuolloin Turun vetäjät ja kantajat ryhtyivät lakkoon, koska lukuisat Danzigista saapuneet Hansakauppiaat olisivat halunneet maksaa laivojen lastinpurkaukseen liittyvästä vetotyöstä vain puoli äyriä ruislästiltä. Vanha taksa oli yksi äyri lästiltä. Selkkaus kehittyi melko vakavaksi, mutta päättyi kuitenkin lopulta työntekijöiden voittoon, koska viranomaiset eivät halunneet muuttaa vetäjätaksaa työntekijöiden tappioksi. Tätä Turun satamaselkkausta pidetään Suomen ensimmäisenä lakkona.
Miten käy tällä kertaa, olisiko viranomaisista jälleen ratkaisijoiksi? AKT:sta ei ratkaisukeskeisyyteen välttämättä ole, nykytietämyksen valossa voinemmekin todeta, missä AKT siellä ATK.
Lähteet: akt.fi, suomi_slangi1, Wikipedia, Iltalehti.fi
Huuhtanen 